座驾年度性能车 | 自吸蛙王——保时捷 911 GT3 RS

2024-01-03 来源：座驾car

它绝对是我们此次年度性能车选题中的“超级明星”，而我们也有幸成为了国内鲜有的能驾驶它的人。当你与它亲密接触时，可以笃定的是它可以满足人们对于高性能跑车的全部设想。它被粉丝们亲切地称为“自吸蛙王”——保时捷911 GT3 RS。

永远年轻，永远热泪盈眶！

其实原本我的标题是“感性理性于此交汇”，因为今年的年度性能车大选题中，我们费尽心思集结到的8台车恰好分为了两派阵营——英系与德系，每组各4台。虽然纯属巧合，但这一巧合无疑让本篇年度巨制更增看点。我们都知道，英国车相对感性，而德国车则相对理性，当两派阵营于此处交汇，一定会碰撞出非同寻常的火花。那么，为什么我后来更换了标题？因为在我无意中翻到李骁撰写的卷首语之后，才发现我们对今年这8台车的理解是如此不谋而合。从标题到内容，李骁给予读者的方向引导也正是我最开始想要表达的如前面所述的观点，且其中包含的内容已然十分丰满。所以在此，我没有任何必要再将它重复一遍，而是准备换个角度来完成这场开篇。

正如你所看到的最终定稿标题：永远年轻，永远热泪盈眶！这句话来自美国作家杰克·凯鲁亚克于1958年创作的一部小说《达摩流浪者》，此作品旨在鼓励每一个人都去追求自己心目中的理想与爱。将场景切换到我们所在的汇集了这个星球上最纯粹、最热血、最经典性能车的库房中，再想一想如今中国汽车市场上汹涌而至的新能源、电动化浪潮，我想大家都明白了我的意思。当你身边越来越多的车界同行们都转而去研究芯片、屏幕、摄像头，抑或是为那些动辄就能做到3秒零百加速成绩的平民电动车欢呼时，《座驾》依然兢兢业业地在每年年末如约为大家吹响能够真正被称为“年度性能车”的产品集结号，对于车迷们来说，我们为此付出再多也是值得的。在这里，你的身体会感受到机械带来的铿锵冲击、耳旁会回响着大排量发动机带来的或高亢或低沉的轰鸣声音，你的心绪也会随着这些战斗机器们每一次提速、换挡、制动、转向而逐渐变得躁动，并不自觉地热泪盈眶！

自吸蛙王

当我得知本年度的性能车选题中，我负责驾驶保时捷911（992） GT3 RS时，脑海中浮现过一万种与它接触的方式，甚至提早几天开始翻箱倒柜想找出头盔、手套、赛车鞋······所以，在选题开始的当天，我早早守候在了场地门口，期待运送它的物流货车能够准时抵达。“它来了，绝对是它。”我激动地对旁边的同事说道。因为只有封闭式的货柜才能配得上去运送它。当货柜慢慢落地，工作人员打开货柜大门时，从货柜两侧射入的阳光让它就像等待出场的“超级明星”一样。我接过车钥匙，钻进车内，启动发动机，熟悉的水平对置6缸发动机传递出来那种充满金属质感的排气声浪瞬间响起。我很激动，但要保持冷静，接下来我要做的是像抚慰婴儿般地将它从货柜中移出来开到场地内。

我知道在场所有人的目光都被这台保时捷911 GT3 RS所吸引，没办法，因为它丝毫不掩饰其意图，保时捷的工程师毫不妥协地为体现最佳性能而设计了它。它是连接公路与赛道的最佳桥梁，在此之前，新车以6:49.328完成单圈长度为20.8公里的纽博格林北环赛道，比目前的911 GT3快了10.6秒。然而，让它变得更强的重要原因之一是其灵感来自赛车的中央水箱构建主动空气动力学的基础，而显著提升性能的基础是中央散热器的概念，这一想法最早在勒芒组别冠军911 RSR中使用，随后在911 GT3 R上出现。与之前的三散热器布局不同，新的911 GT3 RS依赖于车头处单个大尺寸的有角度中央水箱，这个水箱散热器位于其他911车型前行李舱的位置。这使得利用两侧释放的空间来整合主动空气动力学设计成为可能。

将保时捷911 GT3 RS从公路切换至赛道，

只需要做两件事，

一是换一套热熔胎，

二是调节胎压，仅此而已。

结合无级可调的前唇和尾翼以及其他一些空气动力学装置，在200公里/小时速度下能够提供高达409公斤的下压力。这意味着全新911 GT3 RS产生的下压力是前代车型 991.2 的两倍，是现款911 GT3的三倍。在285公里/小时的速度下，总下压力可达860公斤。这是我见过的第一台在量产车型上安装减阻系统（DRS）的保时捷跑车。为了在赛道上的直线加速实现低阻力和更高的速度，DRS允许在特定的操作范围内通过按下按钮使尾翼变平。而高速紧急制动时，空气刹车功能会被激活：前后无级可调空气动力学组件会设置到最大，产生气动减速效果，显著辅助车轮制动。要知道，我们熟悉的亚洲保时捷卡雷拉杯所使用的赛车目前都不具备这项功能。

不仅如此，全新911 GT3 RS在外观上的另一大特点是大量具有实际功能的空气动力学元素。GT跑车最突出的特点是天鹅颈支撑的尾翼，但尺寸全方位明显增大。尾翼由一个固定的主翼和一个上部的液压可调副翼组成。注意看细节，在保时捷量产车型上，尾翼的上缘首次高于车顶。此外在前部，911 GT3 RS不再有一个前扰流板，取而代之的是一个前分流板，将上下两层的气流完全分割开。侧面的风刀准确地将气流引导向外，前翼子板上的百叶开口为前轮轮拱提供通风，提供高效的散热。视觉向后，新车后翼子板上的侧开口是专门用于改善空气动力学而不是用于进气的，后轮拱后方还有空气流道与和侧面的风刀以优化气流，后扩散器设计来自 911 GT3，但略有调整，一切都是为了优化更高效的空气动力学。

坐进车内，你不仅被专属的赛车座椅包裹，同时还会被纯粹而浓郁的运动氛围所包裹。这是RS车型的典型风格，黑色皮革、Racetex织物和抛光的碳纤维面板······当然还有Clubsport组件，这其中包括一个钢制的防滚架，一个灭火器及为驾驶座准备的六点式安全带。对我而言，这台车从公路切换至赛道，只需要两件事，一是换一套热熔胎，二是调节胎压，仅此而已。不过，我相信能有实力将这台车纳入麾下的人们不会就此罢休，他们一定会额外付出一些费用选择魏斯阿赫组件，之后他们会拥有裸色碳纤维面板的前盖，车顶，尾翼主翼面和车外镜子上半部外壳前盖，车顶，尾翼主翼面和车外镜子上半部外壳等等。至于内饰部分的精彩之处是一套从赛车运动发展而来的磁性PDK换挡拨片。由于更精确的压力点和清晰可感知的段落感和咔哒声，这使得换挡感更为动态。

再次启动它，仪表盘上的机械转速指针迅速弹起的同时也在拨弄着每一位驾驶者心弦。我背后的那台4.0升高转速自然吸气发动机相比之前911 GT3得到了进一步优化。主要通过对凸轮轴上凸轮轮廓的修改，将输出功率增加到525马力。单节气门进气系统和刚性气门驱动器源自赛车运动。7速保时捷双离合器变速箱（PDK）的总减速比相比911 GT3更大。车底的进气口确保变速箱可以在赛道上频繁地承受极端负载。911 GT3 RS从0加速到100公里/小时只需3.2秒，最高车速为296公里/小时。对于这样一台“赛道机器”而言，制动同样重要。因此，我们看到它的前桥六活塞铝合金制动卡钳配合直径408毫米的制动盘，与911 GT3相比，活塞直径从 30毫米增加到32毫米。此外，制动盘厚度也从34毫米增加到36毫米。当然，如果您选择这台车只为赛道日，那么同样可以升级更高规格的保时捷碳陶瓷复合制动系统（PCCB）。

尽管我们不具备Jorg Bergmeister（保时捷品牌大使/做出新车纽北成绩的驾驶者）那样的条件，能驾驶着这台911 GT3 RS在纽博格林北环赛道上驰骋,将这台车的性能推向极限。但我们在现有的环境里，同样能感受到这台车在底盘以及轻量化方面做出的努力。非常神奇的是全新911 GT3 RS的悬架都要经过空气动力学方面的优化，由于新车在行驶时的轮拱内有着强劲的气流，双叉臂前悬架的连杆部件的轮廓线被设计成泪滴状。这些拥有空气动力学效果的连杆可以在最高速度下增加大约40公斤的前轴下压力，此前这种设计只应用于高端赛车。因为更宽的轮距（比911 GT3宽29毫米），双叉臂前悬架的连杆也相应加长。此外，为了在高速制动时确保前后轴之间的下压力平衡，悬架工程师显著减少了制动时的俯仰。在新车上，前轴的下纵臂前球头的位置相对下移。多连杆后桥也根据弹簧率调整做出了改变。为了更好地服务于驾驶者，911 GT3 RS提供三种驾驶模式：普通、运动和赛道。在赛道模式下，基本设置可以单独调整。在其他设置中，前后悬架的回弹阻尼和压缩阻尼可以单独和分段进行调整。后轴的差速器也可以通过方向盘上的旋转控制进行调整。这快速和直观的操作和显示的概念同样源自于赛车的设计。轻量化方面，要知道，自传奇车型911 Carrera RS 2.7开始，智能轻量化结构一直是所有RS车型的基本原则。由于大量使用碳纤维增强塑料（CFRP）等轻质结构，尽管有许多较大的组件，911 GT3 RS在德国工业标准下的车重量仅为 1450公斤。例如车门、前翼子板、车顶和前盖都是由碳纤维复合材料制成的。车内在例如标配的桶形座椅上也使用了轻质碳纤维增强塑料。