California T也采用了这套系统，不过在低挡位时都不能输出扭矩峰值，因此在探索高转速区时缺乏劲爆感，而488在接近转速红线时依然动力充沛、蕴藏丰厚，相比之下就让California T显得像断了线的氦气球——能飞得很高，但轻浮没根基。
以数字方式处理过的音效对这种动力输出方式也有补充作用。488的发动机由于采用了响应性能更好、曲柄夹角为180度的曲轴设计，怠速时是让人感觉亲切、有些像摩托车的粗哑，随着转速的上升，排气声渐变为更扎实、更低沉的喉音。背景里可以隐约听到增压器的声音——由于觉察不到涡轮迟滞，这种声音倒是个有益的提醒——坐在车里你会一种本能的感觉，就是想攀到转速最高峰，倒不是需要涡轮增压器带来的高动力，而是在转速升高的过程中音声会一直变得越发华美、高亢。
五圈说多也不多，所以我要抓紧时间认真体会，但同时还要集中精神避免撞车，而且尽力不去想本来属于维特尔和莱科宁的游乐场暂时仅供我使用这件事以免过于兴奋。转速中段时的力道堪称汹涌澎湃，吞噬长直道和以俯冲轰炸般的姿态攻入弯心时的那种强烈感受是前所未有的。每次升挡时都能感到有一种成分的存在——工程师或许会称之为“情感”——我不确定那是人工刻意加入的还是通过变速器传递的巨大扭矩冲击波的结果，但我就是喜欢它。齿轮啮合时感觉坚定有力，但又没到野蛮的程度，而且随后又是伴随着转速升高和增压而来的冲击，以及对内脏的致命压迫感。
尽管起初我因为老习惯触到了几次转速红线，但很快就习惯了较早地换挡，而后我开始注意方向盘上的换挡提示灯。458上也有这东西，不过当它们亮起时，发动机已经在声嘶力竭地尖叫，提示灯的作用就像在火灾现场响起的烟雾报警器。而在488上，第一个灯在6000转/分钟时亮起，我打算不理会它们，因为我的本能是用上更高的转速。如果放纵自己搞出浓烟滚滚的侧滑，这个游戏过程就更刺激。在费奥拉诺赛道的一个弯角，纯粹是为了满足摄影师Greg Pajo的要求我漂移过弯，入弯时我用了2挡，到了弯心拨动固定在转向柱上、纤细的碳纤维拨片挂上3挡，然后刚过出弯点就挂上了4挡，不然就会让转速表指针不停地亲吻红线。在这方面，458凭借更高的转速限制而更让人满意，而发动机在贴近9000转/分钟时的嚎叫也注定它永远是非同一般的东西。但是，请告诉我，面对如下的事实，你会怎么做：此时的速度下458用着4挡它的20英寸米其林轮胎就会燃烧起来，而488还在继续累积着速度，它的两根排气管也在喷薄出低沉、仿佛发自喉咙深处的怒吼。
