曼佐尼问我488的驾驶感受如何。我以为他是在没话找话，可聊着聊着我知道了他的团队经常超负荷工作，而他一直没有机会驾驶488。我告诉它这辆车开起来很美妙——开上一辆车扬长而去，留下创造了它的那个人渴望着摸摸方向盘，这种感觉很奇怪的。
不过我们也真的要离开赛道了，因为费奥拉诺的大门之外才是488绽放光彩的场所。在公共道路上，Speciale感觉很原始也很吓人，而488却有着更宽泛的能力来满足不那么追求濒死快感的消费者。
488的内饰设计经过了调整和优化，某些地方的图形设计有所升级，但总体感觉与458相差无几：同样是低矮的仪表台上“飘浮”出一“坨”仪表盘，同样是把换挡按钮放在中央储物槽前方的短柄上（从独立在空中的“刀片”变成了前后固定的“连杆”），同样是布满了按键和旋钮的方向盘。仪表盘正中是大号的转速表，两侧的数字显示屏左边显示行车相关的数据，右边显示信息娱乐系统。转向灯和雨刷开关我还是会搞混，导航系统出了费奥拉诺就犯迷糊，可最让我们感觉焦心的是488的运动座椅：太硬了，支撑性也不够好。
Speciale的座椅要舒服得多。不过总体来说，这款车比Speciale更倾向于公路用途，感觉也更豪华——法拉利应该是刻意而为之，以弥补458 Italia在这方面的不足。关紧车窗，路噪和排气声都被更好地隔绝在外，乘坐感受也比Speciale更柔顺。减震器来自Speciale，但经过了调校，舒适性与车身控制之间取得了惊人的平衡，相对已经很舒服的Italia，这无疑是个显著进步。那么在这条著名的颠簸路上，使用最硬朗的设置时能感觉到明显的区别吗？答案是肯定的。
我们离开了马拉内罗，从工业区与农业区景色交织着的平原向南方的群山驶去，此刻山里仍有法拉利的工程师对披着伪装的488进行测试。
在山路上，488的表现仍像在赛道上的第一印象所预示的那样优秀。我注意到方向盘传递的细节信息没有Speciale那么丰富，但转向动作依然快到疯狂，比Italia更沉重的手感也带来了更高的精确性。Speciale的车头动作更干脆——别忘了它用的是更适合赛道的Cup轮胎——但驾驶488通过连续S弯、反复将方向盘左到右再右到左猛打时它也表现出了羽毛般的轻巧。那种感觉是法拉利独有的，也是我们感到亲切又熟悉的。
这里的道路让我的双手在方向盘上忙个不停。一段段不长的直道串联起一个个发卡弯，减速区的路面颠簸不平，在不算太急的弯里，如果我放开胆量，让488来次漂移也不是难事。
我持续在2挡和3挡间变换着，有时也能用到4挡，油门时踩时松——这种状态正好测试发动机的响应能力，结果自然是令我心满意足。我曾经怀疑涡轮增压器会让488失去458那种人机合一的凝聚力：驾驶458来到弯角前时能感觉到电子差速器开始自我调整，在失去抓地力前深踩油门就能找回平衡。不过488复制出了这种感觉：即使关闭稳定性控制系统，我依然能感到自己全盘控制着车尾的动作，既没有让人心焦的迟滞，也没有动力的突兀爆发。而最美妙的一点是，牵引力似乎取之不竭，我很快就学会了如何协调油门和转向的动作而不让305毫米宽的米其林轮胎在公路上留下一幅现代派画作。
坐飞机来意大利的时候，我们都担心这次试车会乘兴而来、败兴而归。但此刻，我只希望不停地开下去，更深地挖掘488的能力，更细地品味此时的体验。
在我看来，最让人欣喜的部分是虽然488身上有85%是新的零部件，虽然下压力增加了50%，虽然它使用了全新的涡轮增压发动机，488仍然感觉很像458。坦白说，我不能告诉各位488比458更优秀，因为尖叫着直冲9000转/分钟的法拉利可能永远离我们而去了，而这是件需要哀悼的事。但488的动力性能弥补了这一缺憾。另外，还要考虑到458 Speciale还算个新生事物，而与488 GTB更有可比性的458 Italia却有些老迈了。488不像Speciale那样如剃刀般锋锐的事实在我们意料之中。需要认识到的是，法拉利使出了浑身解数给我们拿出了一辆真正以驾驶者为核心的488。就这方面的体会而言，我敢打赌它胜过了那位由458开发而成的前任。
