多出的两台增压器让发动机舱没有458那么整洁，但数字能说明问题：功率高了，扭矩高了，二氧化碳排放低了，油耗也低了。
听起来应该有不错的动力性能，但在458的熔炉里加入涡轮动力也敲响了警钟：F1的第二个涡轮增压时代已经带来了浮夸刺耳的声音和慵懒的提前换挡；强制进气发动机通常会受到木讷的油门响应和涡轮迟滞的困扰，再具体地说，California T上的涡轮增压V8机也的确没给我们留下深刻印象，即使它在技术上真有过人之处。而488GTB的发动机出自同一个基因池。因此，到目前为止，我们的期望并不乐观。
法拉利的试车手Raffaele de Simone说,在去公路上试驾之前我可以先开着488 GTB在赛道上跑四圈。我说我不喜欢California T的发动机。这话奏效了，他说我可以开五圈。我用左手大拇指按下红色的启动按钮——经过长久的等待之后法拉利终于用上了无钥匙进入和启动系统，遥控钥匙的设计和做工精美程度也终于配得上法拉利的品牌形象了——驶出维修区，尽我所能在赛道上奔跑起来。刚过了五秒钟，憨傻的微笑就浮现在我的脸上。那声响，那反应，那性能……我不大敢相信自己说出了这么没营养的话，但488 GTB真的是无与伦比，它的发动机比California T有着太大的进步。
转速表量程依然是10000 转/ 分钟，但可以看到红线比458低了1000转/分钟：现在只有8000转/分钟。
那么法拉利做了哪些改进呢？488的发动机的确与CaliforniaT的属于同一个系列（F154），但经过了大幅度的重新设计。连杆、活塞、曲轴和凸轮都是新的，活塞行程增加1毫米使总排量增加了47毫升，输出峰值功率的转速提升了500转/分钟，新设计的缸盖外壁变薄，使冷却通道容积变大。新型双涡流IHI涡轮增压器涡轮轴采用了滚珠轴承以减小摩擦力，压缩机叶轮由钛铝合金制成，因为重量很轻，响应变得更快。这些措施带来的结果是488以670马力超过了California T 110马力，升功率达到惊人的172马力；让扭矩也增加110牛·米肯定不大容易，但488比California T只高了5牛·米似乎有点说不过去。或许是因为“齿比范围增大了4%到5%”的双离合变速器无法承受更大的扭矩，但法拉利管理（其实是限制）488扭矩输出的方式才是关键。
法拉利称其为“可变扭矩管理”系统。变速器处于7挡时仅在3000转/分钟便可输出全部的760牛·米以满足日常使用的灵活性，但在较低挡位上就要等待得久一些才能获得扭矩峰值，目的是在获得较大的牵引力的同时激励你去触碰转速红线。
